ida-universe

Open full view…

Brint har en vigtig plads i fremtidens energisystem | IDA Universe

Tue, 17 Jan 2017 10:13:48 GMT

Søren Jæger Hansen
Tue, 17 Jan 2017 10:13:48 GMT

Brint giver i min optik rigtig god mening til tung transport og lange strækninger. Til almindelig pendlertrafik er batteridrevne elbiler dog langt mere energieffektive og simplere i opbygning. Der er jo ingen grund til at smide størstedelen af energien væk som varme, hvis der ikke er brug for fordelene. Varmetabet opstår ved elektrolyse og kompression af brinten. Jeg håber inderligt, at man arbejder på at genbruge den varme, som genereres ved komprimering af brinten (fx ved at sende den ind i fjernvarmesystemet).

Dennis Schultz Madsen
Tue, 17 Jan 2017 10:36:37 GMT

Mit første spørgsmål er omkring sikkerhed, for hvor skal de tankstationer stå? -Brint har en usynlig flamme, tilsætter man noget så man kan se hvis der er ild? -Hvad sker der hvis to lastbiler køre sammen og der opstår en ildebrand? -Hvordan med prisen på brændstof, det kræver jo op til 5 gange så meget energi at køre på brint i forhold til El?

Uffe Vikøren Borup
Tue, 17 Jan 2017 11:16:56 GMT

Hej Dennis, Sikkerheden omkring brint og tankning af brint er på samme eller højere niveau end for andre brændstoffer / batterier. På tankstationerne er der lavet en komplet risikoanalyse samt en sikkerhedsgodkendelse, så alle evt hendelser håndteres forsvarligt uden fare for brugerne. Tryktankene på køretøjerne er typisk lavet af kulfiber, så de går ikke i stykker ved sammenstød, der skal meget mere til. hvis det brænder omkring tankene går der typisk 20 min før de begynder at lukke brint ud via overtryksventilen. det sker på kontrolleret vis. Du kan checke det på youtube, hvor der er sammenligning med brand i en benzin bil, der er fundstændig væk inden der er gået 10 min.

Uffe Vikøren Borup
Tue, 17 Jan 2017 11:41:17 GMT

Hej Søren, kompressoren bruger ca 2 kWh/kg brint. Hertil kommer køling, så i alt bruger vi under 10% af energien i forbindelse med tankning. Det er sammenligneligt med hvad der går til ladning af en elbil (transformer, konverter, kabler og batteri) typisk går køleanlægget i gang på bilen når du lader... Ikke nemt at komme under 10% ved elbiler heller. Varmen fra elektrolysen er relevant at arbejde med. F.eks. hvis elektrolysen placeres ved en affaldsforbrænding med elproduktion. Her kan varmen sendes direkte over i fjernvarmesystemet. Desværre skal der i dk stadig svares fuld PSO og nettarif ved denne løsning.

Uffe Vikøren Borup
Tue, 17 Jan 2017 12:01:48 GMT

Hej Dennis, hvor har du 5 gange fra? hvis du ser på hele energikæden fra vindmøllen frem til en kørt km, så vil det i de situationer, hvor du lader mens vinden blæser være lidt mere effektivt med en elbil. Husk at den først skal via distributions og transmissionsnet og adskillige transformere inden den ender i bilen. Hvis strømmen først skal via et udlandskabel/storage og retur, så er brint mere effektivt og typisk en billigere løsning. Allerede i dag har vi massive udfordringer med at få en ordentlig pris for den strøm der produceres. Ved at konvertere den til brint laver du et værdifuldt brændstof i stedet for at forære strømmen væk eller slukke vindmøllen. Prisen for brint er allerede i dag konkurrencedygtig med benzin / kørt km. På sigt vil det blive billigere end benzin/diesel.

Søren Jæger Hansen
Tue, 17 Jan 2017 13:30:56 GMT

Uffe, hvad regner du med i total energieffektivitet ved vindmølle->transmissionsnet->elbilsbatteri->vej i forhold til turen via brint?

Søren Jæger Hansen
Tue, 17 Jan 2017 13:51:51 GMT

> @Uffe Vikøren Borup > Prisen for brint er allerede i dag konkurrencedygtig med benzin / kørt km. På sigt vil det blive billigere end benzin/diesel. Men brintfremstilling vha. elektrolyse er jo også helt afgftsfritaget, så dermed er der "penge" til energitabet. Elbiler er en noget billigere pr. kørt km. ift. benzin og diesel, når der kun betales processtrømsafgift, og sammenlignelig med dieselbiler, når der betales fuld afgift.

Uffe Vikøren Borup
Wed, 18 Jan 2017 10:57:16 GMT

Hej Søren, tak for dine kommentarer og spørgsmål. Det vores analyse viser er, at der til en stor elbil skal produceres omkring 37 kWh/100km ved vindmøllen, hvis strømmen produceres og lades samtidig. Heri indregnes forbindelse fra vindmølle via distributionsnet og transmissionssystemet op og ned og videre gennem charger udstyr, ladning mm. Hvis strømmen sendes via udlandsforbindelse og retur stiger det til 51 kWh/100km. Med et net-tilsluttet buffer batteri (ind/ud) omkring 45 kWh/100km. Ved brint produktion og distribution med god utilization ender vi med omkring 48 kWh/100km el fra vindmøllen, hvis brinten produceres umiddelbart ved vindmøllen. For begge biltyper regner jeg med de officielle MPGe værdier. Resultaterne af vores analyse er ikke valideret af en 3. part endnu, så betragt dem som en indikation. Mht afgifter, så skal der i dag stadig betales PSO og nettarif af strømmen, hvis anlægget er nettilsluttet. På sigt kan man også afgiftsbelægge brint for at få penge i statskassen. Jeg mener vi får brug for både el og brintkøretøjer, for at få så mange som muligt væk fra fossil. Diskussionen om elbil vs brintbil er egentlig mindre relevant. Til stor rækkevidde og tungere transport vejer en brint løsning i dag ca 1/3 af batteriløsningen, så brint bør komme i spil her.

Mads Aarup
Wed, 18 Jan 2017 14:36:03 GMT

Hej Uffe, det er egentlig lidt synd, at IDA ikke præsenterer denne artikel som et partsindlæg for brint og brændselsceller, men det er jo tydeligvis gået op for læserne, kan man se i kommentarerne. Du skal have tak for at nuancere, at brintbiler også er elbiler, og at det ikke er enten/eller mellem batterier og brint - særligt ikke for de store tunge køretøjer. Derfor bør du også sammenligne og lave dine beregninger ud fra samme betingelser. For eksempel kan styret opladning af batterier også udjævne VE : elbil lader hjemme under vindoverløb kontra brint laves nær vindmølle og transporteres ud til lokal brinttank. Eller brint produceres med el fra nettet på lokal brintanlæg og hentes af brintbil, der lægger vejen om brinttank. For at vinde lydhørhed blandt ingeniører skal udregninger nok laves med neutral holdning til teknologierne. For eksempel er der ingen grund til at regne på en stor elbil (Tesla?) når en brintbil som f.x Mirai bedre kan sammenlignes med en 4-personers BMW i3 (hurtigere) eller en Nissan Leaf (5-personers). Hurtigladning (med større tab end almindelig opladning) udgør typisk kun 10% af opladningen af elbiler og skal ikke bruges som ensidigt grundlag i sammenligningen med brintbiler. Hvor brintbiler er nødt til at lægge vejen forbi en brinttank, foregår de resterende 90% af opladningen der, hvor elbilen parkeres, når den ikke er i brug. Oven i købet med snarlig udsigt til V2G, som yderligere tjener til stabilisering af elnettet.

Søren Jæger Hansen
Wed, 18 Jan 2017 16:08:03 GMT

> @Uffe Vikøren Borup > Det vores analyse viser er, at der til en stor elbil skal produceres omkring 37 kWh/100km ved vindmøllen, hvis strømmen produceres og lades samtidig. Heri indregnes forbindelse fra vindmølle via distributionsnet og transmissionssystemet op og ned og videre gennem charger udstyr, ladning mm. Hvis strømmen sendes via udlandsforbindelse og retur stiger det til 51 kWh/100km. Med et net-tilsluttet buffer batteri (ind/ud) omkring 45 kWh/100km. Ved brint produktion og distribution med god utilization ender vi med omkring 48 kWh/100km el fra vindmøllen, hvis brinten produceres umiddelbart ved vindmøllen. Hej Uffe, tak for dit svar, interessante tal! Jeg håber, vi får de bagvedliggende beregninger at se på et tidspunkt, da jeg umiddelbart har svært ved at følge tallene; det kræver lidt forklaring. Du skriver, at i benytter MPG-e-tal. Jeg kan se en Toyota Mirai ha' et MPG-e tal på omkring 66, mens den "værste" Tesla (model X) ligger omkring 90 (jf. Wikipedia). Mao. skal der hældes næsten 1/2 gang større mængde kWh brændværdi på en Mirai end kWh strøm på e n model X. Samtidig skriver du, at tabet allerede er nået 30%, når brinten er produceret. Så stort er eltransmissionstabet velsagtens heller ikke herhjemme (ca. 1TWh årligt ud af et forbrug på 33TWh jf. energinet; jeg er naturligvis med på, at dette ikke dækker det totale tab, hvis energien fx. skal opmagasineres ved udveksling med norsk vandkraft). Jeg skal indrømme, at ovennævnte tal kommer fra forskellige steder (wikipedia og energinet), som kan have uaktuel information, og jeg kan sagtens misse noget - derfor kunne jeres beregninger være meget interessante at se for os, der søger teknisk indsigt. Jeg skal også lige fastslå igen, at jeg er en stor fortaler for brug af brint de steder, hvor det giver mest mening, og den tunge/lange transport er helt bestemt sådan et sted. For mig kan man meget gerne fortsat afgiftsfritage brintproduktion ved elektrolyse til dette formål, specielt hvis det gøres med overskudsstrøm. Jeg følger spændt med i udviklingen af Nicola-lastvognen og tilsvarende projekter. Mange snakker om biobrændsler og synfuels, men det løser ikke problemer med lokal forurening. Synfuels bli'r næppe mere energieffektivt end brint.